Entrevista com Jorge Lorenzo

Entrevista com Jorge Lorenzo

Por Sportv – Mat Oxley entrevista o tricampeão da classe máxima e penta mundial Jorge Lorenzo. Uma conversa para lá de preciosa.

Quanto as coisas mudaram para você em 2016, quando a MotoGP passou para a programação (software) unificada e pneus Michelin?

Muito, muito. Quando começamos a testar a nova eletrônica e pneus, no final de 2015 e início de 2016, foi uma grande mudança, porque nas primeiras vezes que eu tentei a nova eletrônica o frfeio-motor estava sempre travando a roda traseira, porque o software era muito antiquado e não tão sofisticado. Era difícil andar na moto – você gastava muita energia e era quase dois segundos mais lento. Em seguida, pouco a pouco, a coisa ficou melhor.

A outra coisa foi a Michelin. No início o pneu traseiro tinha muita aderência traseira e não havia nada na dianteira, então toda vez que você começou a forçar, na segunda ou terceira volta você caía. Todos os pilotos: tombo, tombo, tombo, tombo; sempre meio da curva com aceleraçã o. Em seguida, aMichelin reduziu a aderência traseira e melhorou o pneu dianteiro, então pouco a pouco a situação foi compensada.

Ao mesmo tempo todas as equipes trabalharam sobre a eletrônica unificada para tornar seus sistemas tão bons quanto possível. Também as motos melhoraram – motores e chassis. Em termos de pneus, depende da pista, mas a eletrônica ainda não está no mesmo nível de antes.

Você passou de sete vitórias em 2015 para quatro em 2016, então a Yamaha te fez sofrer muito?

A Honda sofreu mais na primeira parte de 2016, especialmente em aceleração (devido à configuração eletrônica pobre). Éramos fortes, mas nosso problema era mais um problema de pneus que eletrônica, porque não conseguíamos sentir o pneu dianteiro.

 

As coisas estavam difíceis e, em seguida, tivemos mais problemas quando a Michelin trouxe uma carcaça traseira mais dura (depois que Scott Redding deslaminou um pneu traseiro liso (slick) em Termas, em abril de 2016). Nos testes pré-temporada eu tinha sido muito rápido, mas quando eles trouxeram estes novos pneus mais duros isso me tornou mais fraco, digamos assim. Nós estávamos okey com a eletrônica, mas então a Honda melhorou bastante sua eletrônica, enquanto a Ducati já era boa com o software unificado e aí eles melhoraram em outras áreas, como o chassi.

O quanto você mudou sua técnica de pilotagem para se adaptar às novas normas?

Quando eu estava na Yamaha, nem tanto. O problema com o pneu da frente da Michelin é que você tem que frear em linha reta e, em seguida, liberar o freio dianteiro, se você não quiser perder a frente indo para a curva. O dianteiro da Bridgestone lhe dava a possibilidade de forçar mais na frenagem e mantê-la até o último momento, quase à inclinação completa. Com os Michelin não se pode fazer isso – você precisa desacelerar a moto mais com os freios, usar um pouco mais de velocidade no meio da curva e, em seguida, preparar a saída com o pneu traseiro.

E a sua técnica com a Ducati?

Continuamos a sofrer no meio da curva, porque a traseira sempre tem mais aderência do que a frente e a frente está sempre empurrando, então para fazera curva precisamos desacelerar um monte. Com a Ducati, esse problema é ainda maior e também a moto não é fácil para o meu estilo. A Ducati é muito especial, porque você não pode inclinar a moto – se for além de um determinado ângulo de inclinação, a moto vira menos. Com todas as outras motos, quanto mais você inclina, mais gira a moto, mas com a Ducati há um certo limite, não se pode passar.

Eu precisava entender todos estes truques em um tempo muito curto e quando percebi, minhas performances melhoraram

Por que isto acontece?

Eu não sei.

Então você tentava fazer a curva o mais curto possível?

Com a Ducati, você precisa fazer o tempo da volta aproveitando a estabilidade da moto: entrar muito breve para o ápice, depois ficar tão pouco tempo quanto possível em qualquer ângulo de inclinação e tirar proveito de toda a aceleração.

Deve ser uma coisa enorme para você, porque é o oposto de seu estilo de pilotagem habitual.

Sim, eu passei mais de um ano tentando aprender. Eu estava inclinando mais e mais, mas quanto mais eu me inclinava, mais lento que eu estava no meio da curva!

Quando você acertou isso?

Não sei, mas eu comparei meus dados com os de Dovizioso (Andrea) e (Danilo) Petrucci e eles eram mais rápidos do que eu no meio de curva com menos ângulo de inclinação. Por que? Eu não entendia. Como isso é possível? Mas é só isso.

Como você usa o freio traseiro? Mais nas entradas de curva ou para ajudar a vir ar a moto no meio da curva?

Com a Ducati, tens de usar um monte de freio traseiro, especialmente na entrada de curva, porque se as duas rodas estão em linha e não deslizam, a moto quer ir direto para o cascalho. Você precisa pilotar a moto como um barco, com a parte de trás, para obter a direção certa para a curva.

Isso foi evidente durante a corrida em Brno – você punha de lado em muitas curvas – o que nunca tínhamos visto na Yamaha.

Andrea foi para a Ducati cinco ou seis anos antes, e ele entende plenamente todos esses truques, para que ele possa tirar pleno lucro do potencial da moto. Eu precisava entender todos estes truques em um tempo muito curto e quando percebi, minhas performances melhoraram.

Como você mudou sua técnica de entrada de curva em Mugello, onde ganhou sua primeira corrida com a Ducati?

Isso foi mais sobre ajudar o pneu dianteiro a sobreviver. Não era tanto uma questão de velocidade, que era apenas uma questão de fazer com que o pneu sobrevivesse.

Como você fez isso?

Você vai ter que olhar para minha telemetria; o que será difícil para você!

Mas, basicamente, você era mais suave com o pneu dianteiro?

Sim.

Quando todo mundo começou a pensar em ser mais suave para ajudar os pneus dianteiro e traseiro?

Você tem que ser suave, mas apenas até um certo ponto, porque se você é muitosuave não vai parar a moto e você não poderá virá-la, então você estará lento. É um compromisso. A Michelin é boa para mim em algumas áreas. Por exemplo, na fase de aceleração, porque eu sou muito suave com o acelerador quando levanto a moto.

Por outro lado, os Bridgestone eram um pouco melhores em minha estratégia para me concentrar, porque os pneus me davam a possibilidade de acelerar forte da primeira curva até a última no mesmo ritmo. Eu sou muito bom em foco e concentração – muitas vezes não cometo erros – por isso foi difícil para meus rivais me pegar e me passar. Agora todos os pilotos precisam preservar os pneus e correr em 80 por cento da velocidade máxima durante os primeiros três quartos da prova, para em seguida atacar. Então por esse motivo, os pneus atuais são provavelmente um pouco piores para mim.

Você disse recentemente que quer melhorar a velocidade em curva da Ducati, mas por que você quer isso, quando você está prestes a ir para a Honda?

Porque se podemos melhorar nossa velocidade em curva para que possamos ter a mesma velocidade de curva que a Honda, mantendo nossa aceleração e desempenho em frenagem, então vamos ganhar todas as corridas! Se podemos fazer tudo isso e não cometermos erros, então a Ducati vai ganhar o campeonato, com certeza.

Você diz que a Michelin não se adequa à sua estratégia natural – quanto tempo você levou para arranjar uma solução, porque você liderou algumas corridas em 2017, em seguida, enfraqueceu?

Durante 2017 não foi capaz de mudar a minha estratégia para melhorar meus resultados, porque eu não tinha o ritmo e eu não tinha o conhecimento que tenho nesta temporada. Em 2017 eu não sabia como pilotar a Ducati em certas curvas e não sabia como preservar os pneus, então minha única possibilidade era ser tão rápido quanto possível no início, porque eu tinha um bom sentimento com os pneus nas primeiras voltas , melhor do que os outros caras, então eu tentei construir uma vantagem, tão grande quanto possível.

Este ano eu tenho muito mais conhecimento, porque tenho muito mais experiência com a moto e os pneus. Em Brno (onde Lorenzo lutou pela liderança e terminou 0,178 segundos atrás de Dovizioso) eu tentei esta nova estratégia de preservar meus pneus para o final da corrida, então agora eu provavelmente vou tentar a mesma estratégia em outras pistas. É bom, porque agora eu sei mais maneiras de obter bons resultados.

Você teve problemas ergonômicos durante a frenagem com a GP18; que tal com a GP17?

Durante 2017 não tive o problema do tanque de combustível, era apenas um fator da Ducati ser mais física para pilotar. Foi quando começamos a pré-temporada de testes com a GP18 que eu comecei a reclamar sobre a falta de apoio do tanque de combustível.

Quais são as principais diferenças entre a GP17 e a GP18?

Tudo: o chassi é diferente e o motor é diferente. Eles fizeram o motor mais suave e tentaram fazer a moto virar mais. Ficou um pouco melhor, mas normalmente quando você tenta algo novo a moto não fica 100 por cento melhor; talvez você melhore sete ou oito pontos em cada dez, mas dois ou três pontos ficam piores. Isto é o que aconteceu com a Ducati, e é por isso que em algumas pistas, os caras da GP17s são muito rápidos. Em algumas pistas, a moto velha pode ser melhor.

Nós subestimamos a dificuldade de saltar para uma moto tão diferente este ano. A parte final me permitiu lidar com a moto na distância completa das corridas com o tanque de combustível modificado que fizemos em Mugello. Antes de Mugello e depois de Mugello foram como dois campeonatos diferentes para mim.

Quanto a não estar com a Ducati no próximo ano: as pessoas subestimaram minha capacidade por causa dos meus resultados. Eles estavam pensando a curto prazo e esqueceram o que eu fiz no passado.

É triste, porque eu sei que poderíamos ter alcançado coisas melhores juntos. O legado que deixarei na Ducati é que eles agora sabem mais maneiras de melhorar a moto. O legado para mim é que eu sei que eu posso mudar o meu estilo de pilotagem para andar em uma moto diferente, completamente diferente, e ser competitivo. Espero levar isso para minha próxima equipe.

Mat Oxley para Motor Sport Magazine

Para ler este artigo no original em inglês, clique aqui

Fonte original do texto: Sportv – https://sportv.globo.com/site/blogs/mundo-moto/post/2018/12/29/mm-artigos-imperdiveis-como-eu-piloto-jorge-lorenzo-de-mat-oxley-para-motor-sport-magazine.ghtml

2 thoughts on “Entrevista com Jorge Lorenzo

  1. Pingback: Quais são e para que servem os botões em uma moto de MotoGP? -

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *